Россия спасла Африку от террора и привела туда свой большой бизнес. Как он строит супергорода и кто живет в них?

За последние десять лет Африка изменилась до неузнаваемости. Распад США, «парад суверенитетов» в Евросоюзе и появление Халифата Магриба вызвали тектонические сдвиги в африканской реальности. Сначала в Африку потянулись технологические гиганты из некогда процветающих западных стран, а затем пошли инвестиции, прежде всего из России и Китая. На местный рынок активно двинулись крупные российские и китайские интернет-корпорации. Меньше чем за десять лет африканский континент вошел в число лидеров по темпам экономического роста. Наш корреспондент отправился в ЮАР, чтобы на месте оценить масштаб африканского экономического чуда.

Тихая африканская гавань

Сидя в комфортабельном кресле трансконтинентального лайнера МС-525, я размышлял, как всего за десять лет может кардинально измениться ход истории. В середине 2020-х, по данным инвестфонда Stanlib Asset Management, треть от общего объема экспортной выручки ЮАР приходилась на США и Евросоюз. Тогда мало кто мог подумать, что уже к началу 2030-х основные торговые партнеры африканской страны потеряют свои позиции. Соединенные Штаты в результате Гражданской войны распались на северные Демократические Штаты Америки (ДША) и южный Союз Американских Штатов (САШ). А в ЕС после прихода к власти правых партий произошел европейский «парад суверенитетов», в результате чего блок рассыпался. Бывшим членам Евросоюза пришлось бороться с давно копившимися экономическими и социальными проблемами, создавая новые союзы.

На фоне экономической и политической нестабильности, захлестнувшей западные страны, технологические гиганты принялись искать «островки безопасности». Власти ЮАР воспользовались ситуацией и запустили проект «Международная кооперация и экспорт». В республике значительно упростили регистрацию бизнеса и опустили до минимально возможной ставку налога на прибыль. «Мы даже не ожидали, что среди иностранцев найдется столько желающих переехать к нам, — заявили в пресс-службе Министерства иностранных дел (МИД) ЮАР, когда приглашали меня посетить Йоханнесбург. — Откровенно говоря, в какой-то момент нам показалось, что у нас не хватит возможностей принять и обеспечить ресурсами всех желающих перевести бизнес в нашу страну. Но мы справились!»

Перелет из Москвы с учетом ночной пересадки в столице Эфиопии Аддис-Абебе занял чуть более 16 часов. Рассвет я встретил в южноафриканском небе. И был приятно удивлен, когда за десять минут до приземления командир воздушного судна объявил о скорой посадке не только на африкаанс, но и на русском, китайском, а потом и на английском языке.

«Для ЮАР период расовой сегрегации — до сих пор незажившая рана», — призналась встретившая меня представитель МИД ЮАР Блоссом Фурье. Ей, потомку французских гугенотов, которые бежали от религиозных преследований и обрели вторую родину на юге Африканского континента, самой пришлось испытать все тяготы расовых гонений, но уже в XXI веке, когда «белый» апартеид на какое-то время сменился «черным».

В 2029 году закончился второй президентский срок Сирила Рамафосы. Нерешенные проблемы с коррупцией, усиление неравенства, рост инфляции и участившиеся погромы «белых анклавов» сильно пошатнули его позиции. На выборах победу с большим преимуществом одержал представитель оппозиционной парламентской фракции «За объединение ЮАР» Джейкоб Стротман-Обафеме. Потомок первых голландских переселенцев, в прошлом владелец крупного агробизнеса, в 35 лет он женился на сотруднице-зулуске и на своем примере наглядно продемонстрировал, что «Африка не для белых и не для черных: она должна объединять, а не разделять».

Придя к власти под этим лозунгом, Стротман-Обафеме первым делом объявил о программе репатриации выходцев из ЮАР, уехавших из страны в период апартеида и последовавшей после его отмены волны нападений на африканеров — потомков европейских колонистов, которые прибыли в Южную Африку в XVII–XVIII веках. Этим правом воспользовалась в том числе Блоссом Фурье.

Компанию им составили приезжие из бывших США и европейских стран, у которых за плечами были дипломы Гарварда, Йеля, Сорбонны и опыт работы в крупных компаниях и госсекторе. «Нам нужны были новые люди, которые заинтересованы в развитии страны», — признавался Стротман-Обафеме через год после прихода к власти. Следующими его шагами стали упрощение регистрации иностранного бизнеса в стране и введение налоговых льгот. «Без этих мер мы с вами вряд ли бы встретились», — улыбнулась Фурье, заказывая такси.

На выходе из аэропорта я на всякий случай снял в ближайшем банкомате рэнды — даже без комиссии! Создание единой платежной системы БРИКС+ значительно упростило проведение расчетов в рамках объединения. Карточки BRICS Pay принимают в любых магазинах, а в местных банкоматах с карт, счета которых ведутся в рублях, юанях или рупиях, можно без проблем получить рэнды по официальному курсу.

Возле выхода из главного здания аэропорта Йоханнесбурга нас поджидала новенькая «Лада-Масай» в привычной желто-черной ливрее. «Яндекс» одним из первых российских IТ-гигантов пришел в ЮАР, открыв здесь практически все привычные домашние бизнесы. За несколько лет компании удалось выиграть конкуренцию у Uber за счет более выгодных тарифов аренды и компенсации расходов на заправку метаном (ЮАР перешла на этот вид топлива после подписания Африканского меморандума о защите окружающей среды). К тому же основной парк оператора состоит из специально выпущенных АвтоВАЗом для африканского рынка моделей «Масай», очень популярных у местных жителей, — прежде всего потому, что этот бюджетный универсал очень ремонтопригоден, а увеличенный резервуар для газа позволяет ему проехать на одной заправке до 1000 километров.

Подвозивший нас до отеля таксист Нельсон («Меня назвали в честь самого Манделы!») признался, что его основная машина — тоже «Масай». Ее главным достоинством он считает цену. «Аналогичные “китайцы” дороже в среднем на 20-30 процентов. И к тому же русские прекрасно показали себя в наших условиях. Мои приятели, когда-то служившие в армии, говорят, что в России все делают просто и надежно — и калашниковы, и машины», — с улыбкой сказал водитель, высаживая нас у гостиницы Paradise Inn.

Дверь машины открыл темнокожий швейцар. И он же с исключительным достоинством помог нам донести багаж до ресепшена, где африканер поприветствовал меня на хорошем русском. Едва глянув на экран моего смартфона с электронным паспортом, он без лишних расспросов выдал мне ключ-карту от номера с панорамными окнами. Глядя на город с высоты птичьего полета, я подумал, что Йоханнесбург, наверное, навсегда останется символом африканского контраста. Идеальные стеклянные прямоугольники небоскребов местного делового центра поражают своей помпезностью, а всего в нескольких километрах от них видны очертания небогатого одноэтажного пригорода.

Полчаса на кофе и душ — и Фурье уже встречает меня в лобби отеля. Мы отправляемся в Центр подготовки морских патрулей российской корпорации ON. По дороге Блоссом рассказывает мне, что существенные экономические преобразования начались в Африке после образования Нового Африканского Союза и начала тесной кооперации государств-участниц с Россией, Китаем и Индией.

«Тогда лидеры трех центральноафриканских государств — Нигерии, ЦАР и Южного Судана решили объединиться и совместно ответить на вызов радикальных исламистов, — продолжает Фурье. — Сложно сказать, каким был бы исход этого противостояния, не получи основатели НАС масштабную политическую и экономическую поддержку извне. И прежде всего — от России и Китая, сильнее других заинтересованных в стабильности региона. Очень скоро к НАС примкнули и другие государства Центральной Африки, решившие покончить с нашествием исламистов».

«Да-да, это были тяжелые времена! — подхватывает водитель нашего такси. — И не только для Северной и Центральной Африки. Угроза могла прийти отовсюду, настолько были сильны на континенте джихадистские настроения. Хорошо, что тут были русские, они умеют “договариваться” с исламистами».

«Мы всегда должны быть начеку»

Дорога до центра подготовки, расположенного на побережье недалеко от города Дурбан, заняла четыре часа. Впрочем, наш путь пролегал по идеально ровной трассе, проложенной в конце 2030-х специалистами российского «Автодора» и Китайской дорожно-мостовой корпорации. Поэтому путешествие не было утомительным. До активного прихода иностранного бизнеса в ЮАР не было разветвленной сети скоростных дорог, что заметно тормозило развитие торговли и логистики.

Подъезжая к тренировочной базе, мы преодолели несколько контрольно-пропускных пунктов (КПП). Усиленные меры защиты руководство африканского головного офиса российского ON ввело из-за рисков нападения со стороны боевиков Халифата. «Мы всегда должны быть начеку – как на море, так и на суше, — отметил встретивший нас на КПП глава африканского Центра подготовки морских патрулей Антон Трофимов. — Война — дорогое удовольствие, и Халифату нужны деньги на нее. Поэтому они не брезгуют никакой возможностью захватить коммерческие грузы. Чаще это происходит на море, где они пытаются контролировать большую часть восточного побережья Африки, от Аденского залива до Мозамбикского пролива. Но нередки случаи нападений на логистические центры и даже отдельные фуры с товарами».

Тренировочная база патрульных в Дурбане занимает солидную площадь, лишь небольшая часть которой отведена под два ряда двухэтажных жилых зданий и маленький административный городок. Все остальное отдано под оборудование для боевой подготовки патрульных. Главное место занимает пятикилометровая полоса препятствий, тренировочный полигон и стрельбище. На полигоне стоят вперемежку городские здания и небольшие загородные дома, складские помещения и странно выглядящие рядом с ними надводные части торговых судов. Длинное приземистое здание в глубине, за общежитием, — тир: его пятисотметровой длины хватает даже для занятий снайперов. Слева доносится приглушенный расстоянием рев моторов: это упражняются на полигоне бойцы сухопутных патрулей. А по другую сторону начинается спуск к берегу, где отрабатывают свои навыки сотрудники морских патрулей.

Мы приехали к началу очередной тренировки. Курсанты, в основном африканцы, грузились в скоростную лодку и готовились отрабатывать высадку на захваченное судно. «У нас работают не только местные, но и много ветеранов спецоперации на Украине», — пояснил Трофимов, указывая на пробегающих мимо патрульных средних лет. Несмотря на окутавшую тренировочный городок влажную жару, все они были одеты в закрывающие тело камуфляжные костюмы. Я искренне посочувствовал парням, остановившимся поприветствовать начальство. Но усмехнувшийся в ответ патрульный командир, бывший штурмовик СВО Владислав, пояснил, что сейчас его ребята чувствуют себя комфортнее, чем я в своих шортах и футболке. «Это же не хлопок и не дешевая синтетика!» — с улыбкой пояснил он, указывая на свою форму.

Глядя на бойцов, верилось в это легко. Я не увидел на их форме характерных темных пятен от пота. Зато моя футболка становилась все более влажной, и я с радостью согласился на предложение Трофимова пойти в тир посмотреть на огневую подготовку. «Там не только кондиционеры, но и автомат с газированной водой и сиропом, почти как в детстве наших родителей!» — с заговорщицкой улыбкой шепнул, наклонившись ко мне, офицер.

Мы спустились в прохладное полуподвальное нутро тира и первые несколько секунд привыкали к грохоту автоматных очередей, доносившихся даже сквозь плотно закрытые двери стрелковой дистанции. Но стоило нам войти внутрь, как выстрелы тут же прекратились: технику безопасности здесь блюдут строго. Только после этого из громкоговорителя прозвучала команда «Отбой!», бойцы сняли наушники, и я получил возможность поговорить с ними.

«Я пришел на эту работу в конце 2030-го, после завершения четвертого контракта с Минобороны, — говорит патрульный Сергей. — Когда был первый? Да как все началось на Украине! А когда там закончилось, я решил не возвращаться на старую работу на заводе. Тут и платят поболе, да и к армейке привык уже».

После завершения СВО и окончания Гражданской войны в США начавшая сокращение армия России понизила предельный возраст для рядового и сержантского состава контрактников до 35 лет. Этим сразу воспользовались руководители многих служб безопасности: они отлично понимали, на что способны бойцы с богатым опытом. К тому же, пояснил глава тренировочного Центра, именно в этот момент спевшиеся с Халифатом Магриба сомалийские пираты захватили один из контейнеровозов российской компании. Среди членов команды были убитые и раненые, и тогда потребность в вооруженном морском патруле стала буквально вопросом жизни и смерти.

«На условия грех жаловаться, — продолжает свой рассказ Сергей, не глядя набивая патронами магазин своего компактного АК-130. — Даже у рядовых оклады здесь выше, чем в армии, не говоря уже о гражданке! Рисков, конечно, тоже много, но что поделать… (усмехается) Такая работа». Звучит команда «На рубеж!», и мой собеседник надевает наушники и поднимает автомат, готовясь выпустить еще одну очередь в мишень, которую я, в отличие от него, даже не очень хорошо различаю.

База в Дурбане, несмотря на свое название, служит местом подготовки не только морских, но и сухопутных патрулей. «С появлением Халифата теракты и боестолкновения, к сожалению, стали происходить по всей Африке», — отметил Трофимов, подводя нас к полигону, расположенному подальше от жилого комплекса. В тот момент на стрелковой дистанции мы увидели три колесных броневика «Тайфун-ВДВ-3». Машины маневрировали на холмистом участке, время от времени на ходу открывая огонь по мишеням из спаренных 30-миллиметровых автоматических пушек, установленных на необитаемых башенных модулях.

В тот момент справа от нас послышался визгливый гул: экипажи бронемашин отрабатывали пополнение боезапаса с помощью роботизированного погрузчика. Поблескивая гильзами, снаряды на гибкой резинометаллической ленте стремительно появлялись из коробов и тут же исчезали в щели приемника. «С погодой повезло! — громко, чтобы не мешал звук работающего погрузчика, говорит командор экипажа Максим, показывая на палящее солнце. — Видимость идеальная. Да и мишени мы сегодня отрабатываем ближние, им от нас не спрятаться!»

И все-таки главная цель программы военного обучения на базе в Дурбане — подготовка морских патрульных. Их «классы» в основном находятся ниже полигона, под обрывом, на берегу океана. А здесь, в учебном городке, главный водный объект — стометровый бассейн глубиной четыре метра с двумя вышками пяти и семи метров в высоту. «Ситуации могут быть любые, например, угроза взрыва на захваченном пиратами судне, — поясняет Трофимов. — Тогда приходится прыгать в воду с высоты палубы. Такие упражнения наши бойцы и отрабатывают в бассейне. Это помогает новобранцам подготовиться к любому развитию ситуации во время патрулирования».

В соседнем корпусе расположены кабинеты штатных психологов базы. Они не только помогают патрульным справляться с неизбежным для военных стрессом, но и обучают их приемам работы с террористами и заложниками. «Я специалист по подготовке переговорщиков, — представляется Татьяна Зотова, загорелая светловолосая женщина в привычной уже камуфляжной форме “саванной” расцветки. — Почти всегда во время освобождения захваченного судна есть риск, что наши ребята столкнутся с попыткой превратить экипаж в заложников.

Вот на этот случай я и учу патрульных, во-первых, вести переговоры с пиратами, а во-вторых, успокаивать освобожденных заложников». На мой недоуменный вопрос, зачем успокаивать уже освобожденных, она в ответ смеется: «А вы когда-нибудь пробовали затолкать в шлюпку немолодого гражданского моряка, только что пережившего самое страшное событие в своей жизни? Это подчас труднее, чем уговорить пирата бросить добычу!»

Несмотря на обилие курсов, программа подготовки на базе в Дурбане короткая, в среднем три месяца. Объясняется это тем, что без опыта боевой работы пройти отбор в патрульные невозможно. Зато и инструкторам не приходится учить новобранцев азам воинского дела — можно сразу приступать к отработке специфических навыков. В их числе, кстати, умение пользоваться новейшей системой геолокации СРС-200, установленной на разработанных российскими инженерами специально для ON патрульных катерах «Африка».

Наконец, нас ведут в гавань, где стоят патрульные корабли. Среди десятка сторожевых катеров выделяется своими стремительными обводами новый корвет «Михаил Лазарев». Корабль назван в честь знаменитого русского флотоводца, который еще в начале XIX века в рамках второго русского кругосветного плавания на шлюпе «Мирный» обошел южную часть Африки и Индийский океан и вместе с командиром шлюпа «Восток» Фаддеем Беллинсгаузеном стал первооткрывателем Антарктиды.

На быстроходном маневренном корабле установлена система противовоздушной обороны и радиолокационного слежения повышенной точности, позволяющая отследить любой объект на расстоянии до 1000 километров. «Перед этой системой ракеты боевиков и пиратов бессильны. Да и вообще у них почти нет шансов против наших ребят», — с гордостью подводит итог нашего пребывания на базе командир учебно-тренировочного центра одной из самых эффективных патрульных служб Африканского континента.

Трава у дома

Далеко не каждая компания может позволить себе содержание собственной небольшой армии. Слияние с крупнейшим в РФ оператором наружной рекламы Russ в далеком 2024 году поставило ON в один ряд с такими глобальными игроками, как китайский Alibaba и американский Amazon. В 2030-м в Москва-Сити открылся одноименный 400-метровый небоскреб, ставший штаб-квартирой торгового гиганта, а спустя два года завершилось возведение футуристичного квартала ON в пригороде Йоханнесбурга. Именно он стал второй остановкой нашего тура по ЮАР.

Построенный вдали от шумного мегаполиса квартал удивительно гармонично вписан в яркую африканскую природу. Масштабы делового кластера поражают, едва он становится виден с эстакады, ведущей к нему от скоростного пригородного шоссе. Доминанта делового квартала — 200-метровая стеклянная башня треугольной формы с огромными буквами ON на верхних этажах — залита лучами ослепительного закатного солнца. Окружающие ее более скромные здания подчеркивают стремительный силуэт, выделяясь на его фоне зубчатыми гранями: кажется, что они построены из элементов конструктора «Лего».

В объединяющем деловой квартал стилобате находится главный контрольно-пропускной пункт. «Пройти в комплекс можно, только если вашу биометрию заранее внесли в нашу единую базу сотрудников и визитеров», — поясняет встретивший меня руководитель африканского офиса ON Роберт Муганди.

Я убедился в этом, приложив руку к сканеру, возле которого стоял грозного вида робот-охранник. Как только на дисплее загорелся зеленый сигнал, он внезапно повернул ко мне похожую на шлем штурмовика из старых «Звездных войн» голову и приветливо произнес: «Спасибо, что не взяли с собой запрещенных предметов! Добро пожаловать в африканский офис ON!»

Мы поднимаемся на 65-й этаж небоскреба, в кабинет Муганди. Панорамные окна открывают головокружительный вид на футуристичный квартал, утопающий в зелени. «Это не просто парк, а целая лесопарковая зона, — с заметной гордостью отмечает мой визави. — Несколько лет назад сюда со всех концов Африки перевезли сотни деревьев. Каждый участок парка, по задумке ландшафтных дизайнеров, символизирует конкретный уголок континента. Величественные палисандры привезли с Мадагаскара, дубы Меру — из Кении, изящные тамаринды — из Нигерии, а акации – из Эфиопии и Танзании. Природное разнообразие иллюстрирует главный лозунг компании “Мы объединяем Африку”».

Забота и внимание к природе отразились и в архитектурном облике делового пространства. Крыши зданий в прямом смысле покрыты зеленью. А центральную башню венчает настоящий парк с редкими растениями.

Впрочем, и о человеческом комфорте создатели города-сада не забыли. Например, остекление фасадов небоскребов спроектировано таким образом, чтобы вполовину снизить избыток тепла, а также минимизировать блики. Система затенения, управляемая искусственным интеллектом, реагирует на движение солнца в режиме реального времени. «Все это делает наш квартал одним из самых передовых в Африке», — все так же с гордостью добавляет Муганди.

Производственные и лабораторные кампусы значительно уступают в высотности главным небоскребам. Изящная форма этих зданий была подчеркнута «зубчатыми» волнообразными стенами. Отдельные блоки, из которых состоят кампусы, буквально парят в воздухе. Именно здесь трудятся сотни разработчиков и инженеров, занятых в том числе усовершенствованием беспилотников, призванных сократить время доставки посылок и грузов.

«Мы интегрировали здания в окружающую среду, чтобы сделать пребывание в деловом кластере максимально комфортным», — подчеркивает главный архитектор квартала Люк ван Схоффен, прямой потомок первых нидерландских переселенцев.

Действительно, внутренние дворы и прогулочные зоны между зданиями не выглядят искусственно выровненными пространствами, а напоминают естественный природный ландшафт, хотя и очень ухоженный. На этом фоне роботы-доставщики, вереницы которых регулярно направлялись к зданию курьерской службы, напоминали трудолюбивых муравьев, снующих по цветущему саду.

Из центрального офиса мы отправились посмотреть на процесс сортировки товаров, предназначенных для отправки во все уголки мира — от самой Африки и Латинской Америки до Австралии и России. Столь же широка и география происхождения сотрудников крупнейшего в Африке сортировочного центра.

Колоссальное здание площадью около пяти гектаров разделено на 200 секторов. У грузовых ворот каждого сектора виден новенький КамАЗ LNG с газотопливным двигателем российского производства. «Российские грузовики хорошо зарекомендовали себя в Африке, — отмечает глава офиса ON в ЮАР. — Во многом это обусловлено их стоимостью. Цена модели LNG начинается от миллиона рэндов, тогда как китайские Dongfeng или Sitrack обходятся в среднем на 300-400 тысяч дороже».

Другим преимуществом российской модели оказался большой запас хода: свыше полутора тысяч километров. «Мы работаем по всей Африке, кроме территорий, занятых Халифатом. Поэтому нам важно снизить до минимума логистические издержки, которые влияют на конечную стоимость выставляемых в онлайне товаров», — резюмирует Муганди.

Стоит отъехать одному КамАЗу, как на его месте тут же появляется следующий. Двери кузова открываются, и внутрь немедленно заезжают роботы-погрузчики «Атлант». Они за считаные минуты разгружают прибывшие на сортировку товары или заполняют фуры уже обработанными заказами.

Один «Атлант» за двадцать минут может полностью разгрузить или загрузить полноразмерную фуру; столько же времени обычно требуется бригаде грузчиков из пяти человек.

После разгрузки и сортировки товары по конвейеру отправляются в здание курьерской службы, где роботизированный комплекс распределяет заказы курьерам. Рядом на парковке стоят сотни электровелосипедов и роботов-доставщиков. Немного поодаль — посадочная площадка для роботов-квадрокоптеров, способных доставлять посылки весом до 20 килограммов на расстояние до 500 километров.

Короли африканских дорог

Первую крупную сделку на поставки в Африку моделей LNG и CNG, в том числе в беспилотной комплектации, компания «КамАЗ» заключила именно с ON. В рамках соглашения у концерна была закуплена тысяча автомобилей. Договор подписали летом 2033 года, и по случаю второй годовщины заключения знаковой для обеих компаний сделки руководство ON организовало небольшую презентацию, посвященную моделям российского концерна. Именно здесь нас ожидал директор офиса концерна «КамАЗ» в ЮАР Марат Хайруллин.

Модель LNG, работающая на сжиженном природном газе, и модель CNG, использующая сжатый природный газ, расположились на площадке возле сортировочного комплекса. На первый взгляд они мало чем отличались от обычных грузовиков с дизельным двигателем, кроме пары больших синих баллонов за водительскими кабинами. «Наше газобаллонное оборудование на сжиженном газе, как и сам газовый двигатель, выдерживает не только предельную жару, но и повышенную влажность и не боится пыли и грязи, — поясняет Хайруллин. — Титановые баллоны сконструированы по принципу термоса, со слоем вакуума внутри двойного корпуса, что полностью обеспечивает защиту его содержимого в любых погодных условиях».

В каждой из новинок установлен газовый двигатель серии 820.62 мощностью 500 лошадиных сил. «Двух криогенных баллонов по 220 литров каждый хватает на 1600 километров пути, — добавляет Хайруллин. — А с учетом 2000 малотоннажных комплексов по производству СПГ, построенных в Африке “Роспромнефтью”, наши водители могут вообще забыть о проблеме дозаправки».

Стратегия корпорации «КамАЗ» в Африке изначально была нацелена на освоение бюджетной ниши. «Мы никогда не позиционировали себя как конкурентов премиум-брендов вроде Volvo, Scania или Daimler, — подчеркивает Марат Хайруллин. — Африканский рынок — развивающийся, спрос на грузовики высокой ценовой категории здесь, конечно, стабильный, но он ниже, чем на модели бюджетного сегмента. Мы учли этот фактор, разрабатывая нашу бизнес-концепцию».

Позади моделей LNG и CNG выставлен прототип магистрального беспилотного тягача с высшим уровнем автономности. Как подчеркнул глава офиса компании «КамАЗ» в ЮАР, модель K-55 станет первым большегрузным транспортным средством концерна для дорог общего пользования, у которого полностью отсутствует водительская кабина. Вместо нее установлен автономный модуль с ИИ, управляющий машиной.

«Мы оснастили наши модели самыми дисциплинированными “водителями”: они строго контролируют дистанцию и соблюдают скоростной режим! — отмечает Марат Хайруллин. — Размещенные по кругу цифровые камеры с интеллектуальным автофокусом и системой предварительного распознавания объектов позволяют автомобилю на расстоянии в сотни метров опознавать любые препятствия на трассе и своевременно реагировать на них, перестраиваться, выбирать нужную полосу движения, совершать любые маневры».

Дизайн новинки тоже заслуживает внимания. В нижней части лобовой стенки кузова К-55, чуть выше фар, размещена широкая панель, на которую выводится предупреждающая информация о ближайшем действии.

Правда, с выходом К-55 на южноафриканские дороги пока придется подождать, признается он. В законодательство ЮАР еще только собираются внести изменения, позволяющие использование полностью беспилотных транспортных средств. И все равно КамАЗ уже получил предварительные заявки от двух ключевых игроков местного логистического рынка. «российские и китайские гиганты уже заинтересовались К-55», — отметил представитель концерна.

«Широчайшее использование подобных новинок в мировой логистике — вопрос ближайшего времени, — уверен руководитель африканского офиса ON Роберт Муганди. — За беспилотными грузовиками будущее всей отрасли! Во-первых, они значительно сократят издержки на содержание персонала. Во-вторых, избавят онлайн-магазины от влияния пресловутого человеческого фактора: не будет ни задержек, ни неверных доставок, ни невыходов на работу».

Наконец, риски аварий при эксплуатации беспилотных фур тоже значительно ниже. «Такие грузовики — это полноценные роботы на дороге, сбить их с толку или заставить выполнить неверный маневр почти невозможно — в отличие от водителя-человека», — заключил представитель ON.

Новый дом

Сортировочный центр ON, в котором ежедневно разгружаются сотни КамАЗов, стал вторым домом для работника склада Мустафы, который повстречался нам на выходе из выставочного павильона. Он радушно согласился провести для нас экскурсию по своей трехкомнатной квартире в одном из двадцатиэтажных жилых комплексов для персонала и рассказал, как оказался в Южной Африке и за что глубоко признателен русским предпринимателям.

На протяжении многих поколений семья Мустафы держала винный магазин в центре Каира. Понятно, что основными покупателями были иностранные туристы, но именно это и позволяло хозяевам не только безбедно жить, но и отправлять детей учиться. Но приход к власти Халифата Магриба в одночасье положил конец делу всей жизни Мустафы.

В жилых корпусах можно встретить, без преувеличения, людей со всех концов континента. Здесь есть выходцы из Эфиопии, Марокко, Туниса, Алжира, Сомали, Нигера, Камеруна и других стран. «Все они переехали сюда в поисках лучшей жизни или спасаясь от войны, — рассказывает Мустафа. — И для многих символом и олицетворением этой жизни стала работа в ON. Вот почему и я, и все мои соседи всегда будем рады встретить русского: для нас вы — пример человеческого отношения ко всем, кто ищет новый дом!»

Кадровая политика серьезно поспособствовала массовому переезду жителей Африки на юг континента. Так, любой сотрудник после пяти лет работы и проживания в жилом комплексе может выкупить квартиру с большой скидкой. Кроме того, любому работнику предоставляется право на бесплатное медицинское обслуживание, а его детей помогают устроить в лучшие школы ЮАР. «А когда в семье рождается первенец, руководство платит молодым родителям годовой оклад! Это большие деньги, 600-800 тысяч рэндов, в зависимости от должности», — восхищается Мустафа. После чего признается, что даже и мечтать не мог о такой поддержке после тех ужасов, которые его семья пережила на родине.

При строительстве бизнес-квартала проектировщики в первую очередь позаботилось о создании комфортной среды. Здесь можно жить, вообще не выходя за его пределы. Есть свой кинотеатр, детские сады, школы, поликлиника. А еще, по словам Мустафы, в квартале работает Академия интернет-торговли, где по выходным можно освоить новую профессию. «Вот я сейчас заканчиваю первый курс, а через год получу диплом и смогу рассчитывать на повышение», — рассказывает мой собеседник.

Русская «Сахара»

Наша экскурсия по бизнес-кварталу ON подходила к завершению, когда представительница МИД ЮАР Фурье сообщила о готовности местного филиала компании «МоскВАЗ» устроить нам тест-драйв нового электрокара «Сахара». Я решил не отказываться от такой возможности и прокатиться по хорошим африканским дорогам на изящном седане.

Появление этого уникального электрокара — совместная заслуга российских инженеров и основателя Tesla и SpaceX Илона Маска. Вскоре после начала Гражданской войны в США миллиардер перебрался в Россию вместе с ведущими специалистами своих компаний. В сотрудничестве с российскими инженерами был создан инновационный твердотельный аккумулятор, способный обеспечить легковому автомобилю запас хода до 8000 километров.

Новые батареи, которые выпускаются сейчас на Московской Гигафабрике, оказались не только более емкими и компактными, но и менее пожароопасными, чем у ближайших конкурентов, включая китайские Zeekr, BYD и SAIC.

«Когда уникальные аккумуляторы пошли в серийное производство, специально под них для здешнего рынка разработали электромобиль, дизайн которого был вдохновлен главной пустыней Африки», — рассказывает встретивший нас на выходе из квартала главный конструктор завода «МоскВАЗ» в ЮАР Дмитрий Рябинский. По его словам, плавные линии кузова напоминают песчаные дюны, а основной цветовой гаммой стала бежево-кремовая. Хотя для любителей более ярких оттенков есть и алые, и аквамариновые, и даже «синенькие», ну то есть баклажан.

Кроме того, батареи производства компании «МоскВАЗ» безопасно утилизируются, причем почти 90 процентов их массы идет в переработку. «С учетом значимости зеленой повестки для Африки в целом и ЮАР в частности это крайне важно», — отметил Рябинский, передавая нам ключи от нового электрокара.

Несмотря на высокую скорость и езду по холмистому рельефу, аккумулятор «Сахары» решительно не желал разряжаться. Поэтому нам так и не удалось испытать скорость его зарядки, хотя по пути нам встретилось несколько зарядных станций. Фурье уточнила, что «Роспромнефть» уже несколько лет развивает в ЮАР собственную сеть электрозарядных станций «Розетка».

Спрятанный под вытянутым низким капотом «Сахары» электродвигатель мощностью 502 лошадиные силы и комфортабельный салон превратили нашу поездку по пригородным дорогам Йоханнесбурга в полчаса сплошного удовольствия. Крутя руль с логотипом «МоскВАЗа», слушая подсказки автомобильного навигатора на русском языке и постоянно натыкаясь взглядом на вывески российских брендов, я пару раз поймал себя на ощущении, что незаметно вернулся в Россию.

При этом центр Йоханнесбурга с его небоскребами больше всего напомнил мне деловой центр столицы какого-нибудь довоенного американского штата. «Что ж… В этих контрастах и в этом смешении вся суть Африки», — улыбнулась в ответ на мои рассуждения Блиссом Фурье.